• Árbol primario.
       Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor.
       Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales
       para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios
       piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.


• Árbol intermedio o
       intermediario. Es el árbol opuesto o contraeje. Consta de un piñón corona conducido que engrana con el árbol
       primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) y
       que son solidarios al eje que pueden engranar con el árbol secundario en
       función de la marcha seleccionada.Gira en el sentido opuesto al
       motor.

• Árbol secundario.
       Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos
       en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un
       sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el
       motor(cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas
       transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y
       automóviles y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre el
       eje.

• Eje de marcha atrás. Lleva
       un piñón que se interpone entre los árboles intermediario y secundario
       (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el
       sentido de giro habitual del árbol secundario. En el engranaje de marcha
       atrás, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado
       helicoidal, más sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el piñón se
       interpone, cierra dos contactos eléctricos de un conmutador que permite
       lucir la luz o luces de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos
       contactos.

• Por
       barboteo.


• Mixto.


• A
       presión.


• A
       presión total.


• Por
       cárter seco.
   

La caja de cambios mecánica

Fuentes: Mamerto Hernández, Talleres ASERTEC; Wikipedia; Manual Gearbox Design, Alec Stokes, Society of Automotuve Engineers, 1992.

Este sistema sirve para transmitir la fuerza o caballaje del motor a las ruedas, lo que permite un desplazamiento controlado. A diferencia de la caja automática, la manual ofrece mayor libertad al conductor, por lo que debe saber utilizarse y no olvidar su mantenimiento.
  
La caja manual o mecánica es casi siempre más eficiente que su equivalente automática y, por tanto, ahorra combustible. Por eso es más común verla en Europa, donde el combustible es más caro.
  
Aquí, en nuestro país, por tradición los autos están equipados con cajas manuales, aunque recientemente la caja automática ha ganado terreno, en parte también porque se ha vuelto más eficiente. Las cajas de transmisión continuo-variable, una tercera alternativa, son aún muy raras en el mercado mundial.
  
Para que pueda funcionar la caja mecánica, también conocida como estándar, necesita del clutch o embrague, controlado por medio de un pedal que sirve para separar al motor de la transmisión y que modula la transferencia de fuerza entre los dos subsistemas.
Cuando el pedal no se presiona el torque del motor pasa a la transmisión. Si se presiona por completo se desconecta, para que no pase la fuerza del motor a la transmisión.
Más allá del clutch la transmisión se vale de varios diferenciales, seleccionados por el conductor, para convertir la fuerza del motor en un toque útil y así poder mover al vehículo.
  
Tanto en las cajas manuales, como en las automáticas, la primera marcha es generalmente tipo overdrive, con una relación de entrada/salida menor que 1.0.
  
El primer paso para el correcto mantenimiento de una caja mecánica, es saber utilizarla. Esto implica manejar bien el embrague, para que dure varios cientos de miles de kilómetros. Por el contrario deberán realizarse recambios frecuentes de esta pieza.

 

 

Servicio de las cajas mecánicas

El lubricante se encarga de que el funcionamiento sea suave y que el desgaste de las partes de la caja sea mínimo. Recuerde que el calor generado por el uso, la presión interna y la fricción con lentitud desgastan el lubricante.
  
Además, pequeños restos metálicos, desprendidos de las piezas, se mezclan con el fluido, el cual también puede contaminarse con agua y por eso debe renovarse cada cierto tiempo. El recambio se realiza de acuerdo a las especificaciones del fabricante del auto o de la caja. Sin embargo, es práctica común renovar el lubricante de caja cada seis meses.
Por otra parte, el lubricante debe ser el especificado en las instrucciones de mantenimiento del fabricante. Un aceite más delgado no será efectivo y uno más grueso podría causar que las piezas no funcionen de forma adecuada.
  
Cualquier servicio que requiera la caja debe ser realizado por un taller calificado, porque no es un sistema fácil de reparar. Su buen funcionamiento es importante para la marcha del auto y si llega a fallar, porque está mal ensamblado, podría causar serios daños a otras partes del auto, incluso al motor mismo.

Cómo usar el embrague

Cuando maneje presione el embrague o clutch sólo cuando realice los cambios de velocidades. No lo haga mientras espera un cambio de luz del semáforo, ni cuando espere en un embotellamiento de tránsito. En esos casos coloque la palanca de marcha en neutro y sólo presione el pedal de freno si es necesario.
  
No force el pedal para lograr aceleraciones bruscas, de esa manera desgastará el clutch y otras partes del auto, antes de tiempo.
  
Revise la altura del pedal de clutch con regularidad. Si está muy bajo es probable que necesite graduación. Si ése fuera el caso acuda a su taller de confianza. Tenga en cuenta que algunos embragues no pueden graduarse, en cuyo caso será necesario su recambio. No se arriesgue a realizar composturas parciales, si no puede graduarse el sistema, aunque le aseguren lo contrario.

Caja de cambios de motocicleta.

En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (también llamada simplemente caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor suficiente para poner en movimiento el vehículo desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para vencer las resistencias al avance, fundamentalmente las derivadas del perfil aerodinámico, de rozamiento con la rodadura y de pendiente en ascenso.

El motor de combustión interna alternativo, al revés de lo que ocurre con la máquina de vapor o el motor eléctrico, necesita un régimen de giro suficiente (entre un 30% y un 40% de las rpm máximas) para proporcionar la capacidad de iniciar el movimiento del vehículo y mantenerlo luego. Aun así, hay que reducir las revoluciones del motor en una medida suficiente para tener el par suficiente; es decir si el par requerido en las ruedas es 10 veces el que proporciona el motor, hay que reducir 10 veces el régimen. Esto se logra mediante las diferentes relaciones de desmultiplicación obtenidas en el cambio, más la del grupo de salida en el diferencial. El sistema de transmisión proporciona las diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigüeñalpuede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de tracción es la disminución de velocidad de giro con respecto al motor, y el aumento en la misma medida del par motor. Esto se entenderá mejor con la expresión de la potencia P en un eje motor:

{}}

donde:

·          es la potencia (en W)

·          es el par motor (en N·m)

·          es la velocidad angular (en rad/s)

En función de esto, si la velocidad de giro (velocidad angular) transmitida a las ruedas es menor, el par motor aumenta, suponiendo que el motor entrega unapotencia constante.

La caja de cambios tiene pues la misión de reducir el número de revoluciones del motor, según el par necesario en cada instante. Además de invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a través delembrague, en transmisiones manuales; o a través del convertidor de par, en transmisiones automáticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de transmisión.

Existe además otra razón para su uso. Debido a las características de construcción del motor de combustión interna, las curvas de par, potencia y rendimiento (razón entre potencia obtenida en la combustión y potencia útil entregada a la salida), tienen esta forma:

 

Esquema de curva par-velocidad de un motor de combustión

Obsérvese que hay una zona en la cual el motor está entregando una potencia elevada, con un alto par y un rendimiento también elevado. Es deseable que el motor siempre estuviera funcionando en estas condiciones, sin embargo, cuando la velocidad del motor sobrepasa esta zona, se pierde par, además de que el rendimiento desciende rápidamente. Puede ser, que incluso si no se cambia de marcha, el motor no suministre suficiente par como para continuar acelerando el vehículo, además de todos los inconvenientes que supone tener elementos girando a velocidades tan altas como 7000-8000 rpm (para un motor corriente, esto supone alto desgaste , además de ruidos e incrementos demasiado elevados de temperatura, y a largo plazo puede originar el fallo de alguna pieza).

Debido a esto, es necesario reducir la velocidad del motor al sobrepasar esta zona (o bien aumentarla si lo que se hace es frenar el vehículo). Como no interesa alterar la velocidad del vehículo según las necesidades del motor, sino al contrario, se instala una caja de cambios que permite modificar la relación existente entre la velocidad angular de giro de las ruedas del vehículo y el giro del cigueñal (rpm que indica el tacómetro del vehículo). A través de las relaciones cinemáticas de engranajes, se demuestra que esta relación es de tipo lineal.

 

Velocidades

Supongamos que se tiene una caja de cambios de 4 velocidades que presenta una relación entre velocidad del vehículo y en el motor que obedece a la gráfica inferior. Obsérvese la zona de máxima eficiencia en color rojo. Cuando el vehículo llega a 20 km/h empieza el motor a funcionar fuera de dicha zona, lo que implica pasar a la 2ª velocidad. Al cambiar a dicha marcha, el motor ya funciona en un régimen inferior a dicha zona, pero al acelerar se alcanzará. Al llegar a 50 km/h se repetiría la acción con la 3ª marcha, etc.

 

Eje intermediario de una caja de cambios manual. De izquierda a derecha consta de las siguientes partes: nervado para la corona de engrane con el primario, apoyo de rodamiento, piñones de engrane, apoyo de rodamiento. El dentado recto corresponde a la marcha atrás.

La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres árboles.

·         Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un únicopiñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.

·         Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contraeje. Consta de un piñón corona conducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) y que son solidarios al eje que pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada.Gira en elsentido opuesto al motor.

En las cajas transversales este eje no existe.

·         Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor(cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automóviles y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre el eje.

La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el secundario y el intermediario. , o entre primario y secundario según sea cambio longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en función de la posición axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial. Esto es lo que ocurre en las cajas manuales actuales. Las ruedas dentadas están fijas en el eje y montadas sobre un cojinete, de manera que pueden moverse a distinta velocidad que él. Estas ruedas están engranadas permanentemente con las del eje intermedio, y cuando se cambia de marcha uno de los desplazables hace solidario el movimiento de la rueda con el del eje, produciéndose lo que se denomina sincronización. Por esta razón, el eje secundario lleva un estriado entre cada pareja de ruedas.

En las cajas transversales, la reducción o desmultiplicación final eje secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en elmismo sentido que el motor.

 

·         Eje de marcha atrás. Lleva un piñón que se interpone entre los árboles intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de giro habitual del árbol secundario. En el engranaje de marcha atrás, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, más sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el piñón se interpone, cierra dos contactos eléctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos.

Véase también: Engranaje

Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de la caja de cambios, que suele ser de fundición gris,(ya en desuso) aluminio omagnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, así como de recipiente para el aceite deengrase.

En varios vehículos como algunos camiones, vehículos agrícolas o automóviles todoterreno, se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie, mayoritariamente mediante un embrague intermedio. En la primera caja de cambios se disponen pocas relaciones de cambio hacia delante, normalmente 2, (directa y reductora); y una marcha hacia atrás, utilizando el eje de marcha atrás para invertir el sentido de rotación.

Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta el momento en que no se habían desarrollado sistemas de control electrónico la distinción era mucho más sencilla e intuitiva ya que describía su construcción y funcionamiento. En tanto que se han desarrollado sistemas de control electrónico para cajas se da la paradoja que existen cajas manuales con posibilidad de accionamiento automatizado (por ejemplo Alfa Romeo) y cajas automáticas con posibilidad de intervención manual. La clasificación en función de su accionamiento es una de las clasificaciones aceptadas por mayor número de autores:

Manuales, mecánicas o sincrónicas

Tradicionalmente se denominan cajas mecánicas a aquellas que se componen de elementos estructurales (y funcionales), rodamientos, etc. de tipo mecánico. En este tipo de cajas de cambio, la selección de las diferentes velocidades se realiza mediante mando mecánico, aunque éste puede estar automatizado.

Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o selectores están lubricados mediante baño de aceite (específico para engranajes) en el cárter aislados del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad.

Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja -y que debería accionar un eventual conductor- se realizan mediante cables flexibles no alargables o varillas rígidas.

Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto quiere decir que disponen de mecanismos de sincronización que permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra.

La conexión cinemática entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el embrague.

Dentro de este grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizada de doble embrague DSG -en alemán Direkt Schaltgetriebe- del Grupo Volkswagen y la caja de cambios automática de doble embrague en seco DDCT -en inglés Dual Dry Cluth Transmision- de Fiat Group Automobiles, las cuales permiten el funcionamiento en modo manual o automático, además de obtener una velocidad de transmisión entre marchas muy superior al contar con la presencia de dos embragues, uno encargado de las marchas pares y el otro de las impares (y marcha atrás).

Automáticas o hidromáticas

 

La caja automática es un sistema que, de manera autónoma, determina la mejor relación entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehículo, la presión sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros. Se trata de un dispositivo electro hidráulico que determina los cambios de velocidad; en el caso de las cajas de última generación, el control lo realiza un calculador electrónico.

Mientras que la caja de cambios manual se compone de pares de engranajes cilíndricos, la caja automática funciona con trenes epicicloidales en serie o paralelo que conforman las distintas relaciones de transmisión.

 

 

 

Comparación entre sistemas